中国外贸强劲复苏，一舱难求成了外贸公司的年关难题。
“最近能明显感觉到集装箱紧缺，中国需要空的集装箱出口，而我们这边的码头又罢工，外加疫情影响很多空箱回不去，货船回转率又慢，直接影响了进口速度。”一位澳大利亚商家格瑞（化名）告诉新京报贝壳财经记者。
格瑞每年约七八成商品需要从中国进口，受此影响，公司目前只能靠卖存货和旧货维持生意。而这并非个例，进口商闫旭（化名）向记者透露，今年公司进口的商品交货很慢，之前从欧洲进口的一些食品因为订不到箱子，四个集装箱晚了1个月才到。
贝壳财经记者采访了解到，临近年底，外贸企业忙着交货，但因出口量较大、集装箱回转率较低、运力紧张等多重原因，即便订了船舱位，也要一周左右才能拿到订舱证明，以往这一日期一般是2~3天。
这一窘境已经使得外贸运费不断走高，其中上海-欧洲的市场运价为2374美元/TEU（标准箱），比上期（即11月27日）上涨了283美元。专家预测，集装箱紧缺、运力紧张等问题短期内无法得到解决。
等待舱位：从2天延长至一周，集装箱周转率低拖后腿
大多数出口商品都是用集装箱装载后，再通过海运等方式发往海外。因此，集装箱的需求直接反映了进出口的景气度。
中国港口协会最新统计数据显示，11月下旬，协会监测的八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长3.7%，其中外贸集装箱吞吐量同比增长3.8%，内贸同比增长3.6%。分港口看，天津、青岛、上海、深圳港口集装箱吞吐量增速超过10%。
不过，集装箱吞吐量大幅增长背后，“一舱难求”及船期紧张已日益渐显。
广州外贸公司工作的李女士对记者表示，即便订了舱位，也要一周左右才能拿到订舱证明，以往这一日期一般是2~3天。“这种情况下，我们也无法向客户保证交货时间，毕竟很多因素不是公司能控制的。”
这同样成了的杨悦（化名）这段时间以来的烦心事。杨悦在北京外贸公司工作，近期由于船太少订不上，而出口量又在增加。“如果是FOB（船上交货价）的话，我们会提前通知客户订舱，但是订不上我们也没办法，只能往后推船的班次了。”
对于杨悦来说，目前还只是焦急等待的问题，因为船缺、箱缺的情况尚未对其出口业务造成太大影响。“毕竟排着还是能排上的。”
相比之下，拉长的货运时间，却让上海外贸行业人士闫旭（化名）倍感棘手。他对记者表示：“今年我们进口的商品交货很慢，有时候一些货要赶公司的销售旺季，所以很怕货晚。但这也很难控制，比如之前我们从欧洲进口的一些食品就因为订不到箱子，四个集装箱晚了1个月才到，对公司生意多多少少有些影响。”
贝壳财经记者采访了解到，随着国际贸易逐渐复苏，许多海外客户前期积压的需求都在这一时间段集中释放，因此，中国的出口量一直在增加。对此，集装箱资深业内人士王旭（化名）对记者分析称，出口增加只是集装箱短缺的原因之一，集装箱周转率低才是更深层次的因素。
据悉，目前中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足，即港口卸货之后的卸空旧箱和中国造箱企业的新造箱。权威数据统计显示，通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU（标准箱），新造集装箱的存箱规模占比为10%~20%，因此，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。
“之所以出现周转率较低的问题，一方面是因为海外受疫情影响，港口、码头以及工厂没有全面复工复产，对中国出口的货物减少，但运输公司又不愿意空箱或者未满箱返航；另一方面，正是因为海外疫情严重，中国加大对进口货物的检测力度，一定程度上也影响了进口速度，降低集装箱的周转率。” 王旭表示。
此外，船运运力紧张也是近几个月影响外贸运输效率的一大主因。王旭称，国际航运市场常年不景气，普遍面临着亏损。特别是疫情期间，全球贸易断崖式下滑，航运公司不得不停运一部分航线以自救。但自中国全面复工复产后，中国的出口迅速升温，运力的需求迅速增长，由于停航导致运力紧缺，直接导致运费飙升，甚至出现“一舱难求”的局面。
“这些公司既然已经赚了钱，活得比前些年好多了，也就没有动力去解决目前运力紧张的问题。如果说现在再去增加运力，后续等市场平稳下来，这部分新增的运力可能又会拉低运费，让公司重陷低迷。”王旭分析称。
《中国航务周刊》统计显示，全球10家主要班轮公司在第三季度全部实现盈利，利润总额达34.12亿美元，同比直接增长3.27倍。其中，HMM在今年第二季度结束了连续21个季度的亏损，成功扭亏为盈，马士基的利润最高，达10.43亿美元；长荣海运的利润增幅最大，同比增长近60倍。
缺口难填运费上涨两三倍，有企业加班加点赶订单
无论是集装箱紧缺还是运力紧张，最终带来的都是外贸运费的上涨。
上海航运交易所在12月4日发布的最新数据显示，中国出口集装箱运价综合指数为1323.83，环比上期（即11月27日当期）上涨了10.4%。当天发布的最新数据还显示，上海-欧洲的市场运价（包含海运及海运附加费）为2374美元/TEU（标准箱），比上期（即11月27日）上涨283美元；上海-地中海则为2384美元/TEU（标准箱），也比上期提高165美元。
值得一提的是，这两条航线在今年8月份单位运价仍在1000美元以内。
贝壳财经记者注意到，上海-美西和美东的市场运价分别为3947美元/FEU（长度为40英尺的集装箱）、4700美元/FEU（长度为40英尺的集装箱），与上期相比相差不大，但比起今年8月份也上涨了数百美元。
运价上涨关系到外贸企业的出口成本，在北京外贸公司工作的华燕（化名）介绍称，自己公司是做室内装饰物品，主要是向欧洲出口，一般来说，运费占成本的比例是20%，但是最近运费涨了两三倍，成本直线上升。
“我们在做业务的时候也要衡量，这单生意到底赚不赚钱，赚钱的话还是会去做的。不过，现在中国出口的商品也不仅是靠价格吸引买家，还会有一些设计以及附加功能等，所以我们的议价能力也在增加。” 华燕称。
对于成本影响，王旭分析称，目前，世界上只有中国能有如此大规模和品类齐全的生产能力，其他国家只能选择从中国进口，这也提高了出口企业的议价能力，这在一定程度上削弱了运费上涨对出口企业的影响程度。
目前，市场上集装箱的缺口依然较大，短期难以缓解。
据英国《劳氏日报》报道，太平洋航线东西向运量的不平衡使设备短缺愈发严重，当前北美的进口箱占据全球海运箱增量的绝大部分，而北美的出口却在走弱。报道称，在正常情况下，东西向航线运量的失衡通常会造成亚洲地区每月约250万标准箱的逆差，这个缺口由来自其他地区的空箱来填补。但2020年10月，这一数字飙升至340万标准箱，意味着设备缺口达到了近100万标准箱。
“我们也和海运公司沟通过，但是现阶段来看，可能没有更多办法能在较短时间内缓解集装箱紧缺的问题。”上述在北京外贸公司工作的杨悦（化名）对记者说道。
王旭坦言，除非海外能快速复工复产，否则集装箱短缺的问题还会持续一段时间。不过，业内人士告诉记者，最近集装箱制造企业一直在加班加点生产，力求补上市场缺口。
记者注意到，作为全球最大的集装箱供应商中集集团在10月底的一份投资者关系活动记录表中称：“目前我司集装箱订单已经排至明年春节前后。”总体来看，目前判断至少“缺箱”局面会持续一段时间，明年全年情况并不十分明朗。
市场需求旺盛已经在股价上有所体现，Wind数据显示，截至12月9日收盘，中集集团从今年3季度（即9月1日）以来的股价涨幅已高达75%。
与此同时，受疫情重创强劲复苏后，我国外贸仍保持增长势头。12月7日，海关总署发布数据显示，今年前11个月，我国货物贸易进出口总值达29.04万亿元，同比增长1.8%，增速比1~10月份提高0.7个百分点。
其中，出口额达16.13万亿元，增长3.7%；进口额达12.91万亿元，下降0.5%。
从单月来看，11月份，我国外贸进出口为3.09万亿元，增长7.8%，比10月份4.6%的增速提高了3.2个百分点。出口表现亮眼，增速高达14.9%，而10月份增速仅为7.6%；进口则不及预期，由涨转降，下降0.8%。
光大银行金融市场分析师周茂华对贝壳财经记者表示，11月我国国内外贸表现强劲，预示四季度经济复苏动能进一步增强，出口同比增速较高，得益于国内疫情持续受控，产能释放恢复正常，成为全球抗疫物资供应的有力支持方，外需继续保持扩张，尤其是与疫情相关的抗疫物资和“宅经济”商品需求旺盛。
周茂华表示，我国外贸仍有望保持高景气度，原因包括疫情防控形势整体向好，国内生产基本恢复正常，内需恢复步伐加快；海外需求有望延续弱势复苏格局，尤其是未来几个月全球对与疫情相关的商品需求有望保持强劲；我国需求复苏态势良好，企业销售改善、经营信心增强，补库存有望延续，带动进口增加等。
12月3日，商务部新闻发言人高峰在例行新闻发布会上表示，关于外贸物流问题，由于受疫情影响，目前全球多国都面临相似的难题，运力供需不匹配是运价上涨的直接原因，集装箱周转不畅等因素间接推高了航运成本、降低了物流效率。
“我们将会同有关部门，在前期工作的基础上，继续推动加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能，同时加大对市场监管的力度，努力稳定市场价格，为外贸平稳发展提供有力的物流支撑。”高峰表示。
新京报贝壳财经记者 潘亦纯 编辑 王进雨 校对 李铭